Le six cylindres type 135 né en 1936 représente l’apogée de Delahaye et l’un des modèles emblématiques de la construction automobile française du vingtième siècle. Le type 135 consacre l’orientation sportive de la marque avec un palmarès remarquable, entre autres la victoire au Mans 1938. Produit jusqu’en 1951 grâce à son exceptionnelle robustesse et polyvalence, le type 135 incarne aussi le luxe et le prestige en devenant la base privilégiée des grands carrossiers. Chapron, Figoni & Falaschi, Saoutchik, Letourneur & Marchand, Guilloré, Dubos, Antem, Pennock et d’autres ont ainsi atteint grâce à ce modèle des sommets de réalisations classiques ou audacieuses, combinant l’élégance automobile, performance sportive et art de vivre à la française.
Voir aussi les types 135 Sport, 135 Competition, 135 M Competition, 135 MS
Le succès du type 135, produit à près de 4000 exemplaires, repose d’abord sur les qualités du moteur type 103 de la marque développé au début des années 30. Ce six cylindres développé par l’ingénieur Jean François sous la responsabilité d’Amédé Varlet se distingue par sa course de 107 mm relativement longue pour l’époque, caractéristique de tous les six cylindres Delahaye jusqu’à l’ultime type 235. D’un modernisme raisonnable, le moteur se distingue par la netteté de son dessin. Doté d’une distribution à soupape en tête actionnées par tiges et culbuteur depuis un arbre à câmes latéral, reposant sur un vilebrequin porté par quatre paliers, l’alésage est de 80 mm pour une cylindrée originelle de 3227 cm3 et une puissance de 18 cv, 90 ch. Ce moteur performant est initialement introduit sur une série spéciale type 126 M “Provence” préparée pour le tour de France auto 1932. En 1933 et 1934, une configuration trois carburateurs (113 cv à 3500tr/mn) est montée sur des versions compétitions du type 138 Sport (la “voiture du record”) avec des pointes à près de 180 km/h sur des modèles préparés (Le type 138 utilise le châssis du type 134 Superluxe). Delahaye bat ainsi près de quinze records mondiaux et le retentissement de ces performances sur circuit et sur route (“Coupe des Alpes” bientôt indissociable du type 135) est considérable dans un contexte géopolitique en pleine mutation. Fort des résultats et conscient du grand potentiel du moteur, notamment au regard de ce qui est proposé par la concurrence, Delahaye décide de lui allouer un nouveau châssis spécifique afin d’exploiter pleinement ses possibilités sans être freiné en matière de tenue de route et d’agilité par les limites inhérentes au châssis 134 Superluxe. La 135 remplace donc la 138 Sport.
Le nouveau châssis surbaissé de 2,95 m d’empattement est également remarquablement né et constitue, avec le moteur, l’âme de ce modèle. Il est formé par deux longerons de type Bloctube, dont le profil en U est fermé par des semelles soudées, on obtient ainsi un tube de section carrée extrêmement rigide. Ce procédé inauguré par Peugeot garantit une excellente résistance à la torsion et il est amélioré par la présence de traverses embouties soudées électriquement au longeron et au plancher. Le caisson est ainsi indéformable et l’ensemble fait preuve d’une réelle modernité qui explique en partie la longévité du modèle sur près de vingt ans. Cette rigidité est nécessaire et appréciée du fait des roues avant indépendantes nouvellement introduites. Ce nouveau châssis peut recevoir une palette large de motorisations qui sont autant d’interprétations du groupe 103.
En 1935, deux versions initiales sont ainsi proposées sur le moteur de cylindrée 3227 cm3 18 cv issu de la 138: la version Sport alimentée par un carburateur (95 ch à 3600 tr/mn) et la version “Coupe des Alpes” alimentée par trois carburateurs (110 ch à 3600 tr/mn).
Une version “compétition” est ensuite proposée avec un moteur 20 cv et 3557 cm3 alimenté par trois carburateurs et développant 120 ch à 4200 tr/mn. Cette version fait jeu égal avec la concurrence, beaucoup plus onéreuse telle la Bentley 3,5 L ou la Bugatti 57.
Pour exploiter pleinement le 20 cv et à des fins très exclusives, la gamme est enfin complétée à partir de 1936 par le type 135 Competition Court dont l’empattement est réduit de 295 à 275 cm. Très léger, habillé de carrosseries ouvertement sportives, ce modèle produit jusqu’en 1937 ne dépasse pas une trentaine d’exemplaires.
Ce modèle Compétition Court bénéficie surtout des travaux effectués en parallèle pour un modèle exclusivement dédié à la performance en circuit: la 135 Spéciale (135 S). Développé par Jean François et son collaborateur, l’ingénieur Monciny, le moteur a fait l’objet d’une préparation très poussée avec des pistons en alliage léger, d’un vilebrequin et d’un volant moteur allégé et d’un arbre à cames affuté, qui lui permettent d’atteindre 150 ch à 4300 tr/mn. Ce résultat est remarquable pour un six cylindres culbuté atmosphérique. Produites à 16 exemplaires, les 135 Spéciales, solides et polyvalentes, vont propulser Delahaye aux avant postes de la compétition automobile internationale en faisant mieux que résister à la domination de plus en plus écrasante des bolides allemands et italiens avant guerre. Cette carrière sportive se poursuivra glorieusement jusqu’au début des années 50.
Le développement des différentes versions 135 va de pair avec un véritable âge d’or de la carrosserie française, Delahaye ne possédant pas son propre atelier de carrosserie, à l’instar de ses concurrents. L’empattement généreux du type 135 sur une base extrêmement rigide est idéal pour des carrosseries à quatre places, à la fois sportives et habitables. Initialement confiés aux ateliers Labourdette et Chapron, les premiers tourers sont d’inspiration britannique. Différentes versions sont ensuite proposées par les ateliers Chapron qui verra son activité considérablement développée grâce à ce modèle: versions cabriolets 4 places, coachs, roadsters avec spider se succèdent et s’affirment progressivement comme la référence du design automobile.
A partir de 1936, Delahaye développe une relation étroite avec le carrossier Figoni & Falaschi qui s’engage avec ce modèle dans une aventure stylistique qui va profondément marquer les esprits de ses contemporains, tel le flamboyant roadster orange et ivoire compétition court exposé au salon 1936; exubérantes et sportives, ses réalisations font écho à l’inspiration aéronautique avec un aérodynamisme plus poétique que scientifique. Les modèles Figoni constituent alors l’apogée du style et de la haute couture du style automobile français.
En août 1937, Delahaye profite des retombées médiatiques de la meilleure performance arraché par Delahaye devant Bugatti remportant sur un 12 cylindres type 145 le défi du Million du fonds de course pour encourager la présence française au plus haut niveau de la compétition automobile. Cette performance ainsi que le restylage au printemps 1937 du type 135, modèle phare de la marque avec une calandre et des phares bombés, un peu plus tard suivi par l’apparition des ailes bombées qui se marient de manière heureuse avec la nouvelle calandre, positionnent le modèle comme l’attraction principale du salon automobile d’octobre 1937, avec par exemple le roadster à roues carénées de Figoni et Falaschi ou la version Grand Luxe du Cabriolet Chapron, véritable étalon du luxe automobile français.
En 1938 et 1939, la renommée du modèle est solidement installée, notamment grâce à la victoire au Mans 1938 avec l’équipage Chaboud et Trémoulet (combinée avec la deuxième et quatrième place). Cette victoire précède la victoire au rallye de Monte Carlo en janvier 1939 avec l’équipage Contet et Paul. Le moteur de série bénéficie de mises au point constantes qui classe ce groupe parmi les meilleurs de sa catégorie. En particuliers, sur les moteurs 20 cv, le bloc est élargi de 5 mm et équipe des voitures désormais désignées comme 135M (M pour Modifiée), la 135M Compétition peut être équipée de un ou trois carburateurs, la puissance varie alors de 95 à 110 ch. La nouvelle 135 MS (S pour Spéciale) améliore le taux de compression et adopte une culasse en alliage léger qui lui permet d’atteindre 125 ch avec ses trois carburateurs. Ces améliorations vont de pair avec une évolution du châssis qui est encore rigidifié par l’adoption d’un tablier avant à double cloison.
Initialement dotée de boîte présélective Wilson, toutes les 135 sont maintenant proposées avec la boite Cotal qui remporte tous les suffrages et est montée sur la quasi totalité des modèles: cette boîte électromagnétique permet des changements de rapports instantanés sans débrayer. Les coachs et cabriolets sont principalement l’apanage de Chapron, Guilloré ou Letourneur et Marchand: affinés et assouplis, leur ligne paraît sans défaut et atteint un équilibre classique qui représente une référence jusqu’après la seconde guerre mondiale.
Après la guerre pendant laquelle l’activité a été largement mise en sourdine, Delahaye accepte de lier son sort au Groupement Générale Française Automobile (GFA) pour son redémarrage (avec les constructeurs Bernard, Laffly, Unic, Simca). Sous l’égide du plan Pons destiné à organiser au mieux le redémarrage industriel du secteur automobile, Delahaye se voit confié la production de véhicules utilitaires, secteur dans lequel la marque excelle depuis plusieurs décennies (notamment les véhicules de pompiers) ainsi que des voitures de tourisme de forte cylindrée, classées en “catégorie exceptionnelle”. Pour l’administration française, la mission assignée à ces véhicules est principalement de contribuer à l’économie nationale grâce aux devises étrangères générées par les exportations.
Malgré les difficultés d’approvisionnement et d’organisation, la production redémarre progressivement et en 1946, pour le premier salon d’après guerre, les Delahaye règnent sans partage sous les voûtes du Grand Palais: “il n’est pas de châssis plus répandu à l’heure actuelle et portant une si grande variété de carrosseries luxueuses que le 135 Delahaye” note le journal l’action automobile et touristique. Bénéficiant de son prestige intact et de son équilibre général, le modèle qui est désormais produit avec des numéros de châssis à 6 chiffres (commençant par 800 000) évolue principalement sur le plan stylistique. avec notamment les phares encastrés à la carrosserie. Les nouvelles et audacieuses réalisations de Saoutchik, Antem (qui propose des ailes pivotantes pour accéder facilement au moteur), Dubos (qui s’illustre sur les lignes semi ponton tendues), Franay (inspiré par les Cord 810 et 812), Pourtout (dont le style évoque le coup de crayon de René Paulin), Faget Varnet (qui se passe de structure bois grâce à son nouveau procédé de tôle pliée) , chacune dans leur style plus ou moins épuré ou exubérant, complètent les réalisations qui oscillent entre une grande pureté de style chez Guilloré, Letourneur & Marchand, Chapron (coupés à l’équilibre parfait), ou une certaine exubérantes chez Figoni (spectaculaire cabriolet Narval). Ces modèles souvent bicolores, voire tricolores trustent, parfois à l’excès, les concours d’élégance, au risque d’apparaître comme des “bêtes de concours”, et de rétrécir la base de clientèle, en décalage avec le positionnement quelque peu conservateur de Delahaye dont la réputation haut de gamme s’est établie sur des critères de performance, de robustesse et de fiabilité.
En 1948, la 135 se maintient malgré la concurrence accrue sur les marchés extérieurs des modèles américains qui offrent des prestations élevées en matière d’équipement et de confort, comme les Cadillac ou les Oldsmobile. En particulier, les carrossiers s’orientent progressivement vers le style semi-ponton, puis ponton intégral avec des lignes majestueuses mais parfois plus épaisses, comme les séries limitées Guilloré Esterel, Atlas, Béarn.
En 1951, alors que la fin du modèle se précise, le groupe type 103 développe encore plus de 40 ch au litre, performance encore remarquable si on le compare avec le V8 à haute compression des Cadillac ou au moteur de la Chrysler Firepower à culasses hémisphériques qui ne dépassent pas 33 ch au litre. Ce moteur aux qualités indéniables voit ses qualités largement obérées par le vieillissement du châssis et le poids des carrosseries.
Le type 175 a reçu la lourde responsabilité d’assurer la relève du type 135 M à partir de 1947. Malgré ses innovations et ses qualités intrinsèques indéniables, les difficultés de démarrage et d’industrialisation de la production, entraînant des problèmes de qualité, contribuent aux difficultés financières de la marque et au rapprochement avec Hotchkiss en 1953.
La fin du modèle en 1951 s’accompagne du déclin inexorable du luxe automobile français ainsi que de la grande tradition de carrosserie française dont les grandes heures n’ont pas permis de développer des schémas industriels novateurs synonymes de baisse de coûts de revient. Autant de défis économiques et industriels auxquels sont confrontées la plupart des marques automobiles de luxe, contraintes de disparaître, de se regrouper ou de se réinventer quand elles disposent des ressources nécessaires.