Le type 103 est un véhicule charnière dans l’histoire de la marque après l’échec du rapprochement avec Chenard & Walker. Il succède au type 89 inscrit au catalogue en 1925 et doté de l’antique moteur cinq litres du début des années 10. Doté de versions essence, diesel et gazogène, c’est le camion le plus vendu par Delahaye dans les années 30. C’est un camion rapide et moderne, de moyen tonnage, dont le succès s’explique par ses nombreux perfectionnements techniques dont une mécanique entièrement nouvelle et polyvalente pour servir à la fois les gammes tourisme et utilitaires.
En version Autocar, le type 103 remporte le Tour de France organisé par l’ACF en 1933.
En tournant la page des accords avec Chenard, la firme de la rue du Banquier souhaite se relancer dans le domaine des voitures de tourisme tout en maintenant sa position dans le secteur des utilitaires rapides, camions et autocars. Le choix est alors fait de mettre au point une nouvelle motorisation pouvant équiper les automobiles haut de gamme et les camions de moyen tonnage. Le choix se porte sur un bloc six cylindres en ligne qui allie rendement grâce aux soupapes en tête, robustesse et simplicité de fabrication. La cylindrée est de 3227 cm3 (80 x 107 mm d’alésage/course) tandis que la version tourisme se contente de 2,8 litres (alésage ramené à 75,5 mm) installé sur la voiture type 126. Alimenté par un carburateur solex, le 3,2 litres développe 60 ch à 3000 tr/mn ou 45 ch au régime modéré de 2500 tr/mn.
Les techniques modernes permettent d’avoir recours à des têtes de piston en aluminium tandis que le vilebrequin largement dimensionné repose sur quatre paliers. Afin d’éviter tout grippage ou claquement des pistons à froid, un dispositif permet de graisser le cylindres jusqu’à ce que l’huile ait atteint sa fluidité optimale. L’embrayage monodisque à sec est accouplé à une boîte de vitesses à quatre rapports. L’arbre de transmission se présente en deux parties avec un palier intermédiaire. Le pont arrière est dit flottant car les arbres ne travaillent qu’à l’entraînement, la charge étant supportée par les extrémités du pont par l’intermédiaire des moyeux. Le couple conique est à taille Gleason et permet un fonctionnement silencieux. La suspension à lames bénéficie de deux amortisseurs à friction à l’avant. Les freins sont auto-serreurs sur les quatre roues selon le système duo-servo. L’éclairage et un démarreur électrique sont de série.
Deux longueurs d’empattement de 3,74 et 4,45 mètres sont disponibles avec possibilité de châssis extra long et/ou surbaissé qui abaisse la hauteur de chargement des bennes d’ordures ménagères par exemple ou de marchepied pour les autocars. Le type 103 est rapide avec une vitesse maximale de 75 km/h en châssis court.
En 1931, dès son apparition, le modèle est proposé avec un gazogène utilisant le système Gohin-Poulenc fonctionnant à l’anthracite ou au charbon de bois. Ce système est monté sur le 3,2 litres. Le modèle, ainsi nommé type 103 G est produit jusqu’en 1936, où il est remplacé l’année suivante par le type 103 GA.
En 1932, le type 103 devient le type 103 N sans qu’il soit apporté de modification notable au véhicule.
En 1934, Delahaye présente au Salon de Paris un autocar avec poste de conduite avancé et décalé sur le côté gauche, l’axe du moteur étant monté obliquement par rapport à l’axe du châssis. Sur ce modèle, l’empattement passe de 4,45 à 4,20 mètres pour améliorer le rayon de braquage de 50 cm (voir type 131 en 1935 et type 133 en 1938).
En 1937, le type 103 N devient le type 103 A; la cylindrée passe de 3,2 à 3,5 litres, de pair avec les évolutions des types tourisme 135, avec un alésage porté à 84 mm. La puissance passe alors de 60 ch à 65 ch à 3000 tr/mn.
En 1937, le type 103 A reçoit également sa version gazogène dénommée 103 GA (à l’instar du binôme 103 et 103 G de 1931).
En 1937, le type s’enrichit également d’une version gaz de ville, dite type 103 GV, avec la motorisation 3,5 litres du type 103 A. Le système fonctionne avec des bouteilles de gaz comprimé relié à un carburateur adapté. Un autocar type 103 GV est ainsi présenté au salon de Paris 1937.
En 1937 enfin, le type reçoit un moteur diesel de marque Hercules. Ce six cylindres 4,2 litres (88,99 x 114,3 d’alésage/course) délivre 77 ch à 2600 tr/mn. Ce type s’appelle 103 H (huile lourde) et il est produit jusqu’en 1939.
En 1939, le type 103 H devient le type 103 HA avec un moteur diesel Hercules réalésé à 4,9 litres.
Le véhicule se prête avantageusement à des configurations très variées pour les transports de marchandises et de personnel, ainsi que pour les configurations spéciales réclamées par les municipalités, au premier rang desquelles les modèles pompier. Le type 103 est entre autres reconnaissable par les deux rangées superposées de fines ouïes d’aération sur les parois du capot. La calandre est l’amplification des types 108/109, mais à bords profonds et d’un écusson agrandi portant le signe SIX. Cette présentation est remplacée à la fin des années 30 par les quatre volets d’aération caractéristique des modèles six cylindres. Il est classiquement configuré en plateau à ridelles (flotte des Vins Primior installés à Bercy en version gazogène, flotte Léon Sapinski de farine en gros, Compagnie Méridionale des Pétroles à Nice pour l’essence Méridine et les huiles Meridoline, etc.), bennes basculantes (par le carrossier R. David par exemple), bennes à ordures avec vérin hydraulique (municipalité de Montgeron par ex), fourgons tôlés et bâchés (grands magasins “au Bonheur des Dames”, fourgon frigorifique des établissements Kubal de transport de denrées périssables par Currus), plateau laitier (par le carrossier Reufflet par ex). Il est aussi prisé pour des réalisations originales comme le camion publicitaire des fromageries Picon.
Signe de sa robustesse, le camion est commandé à de nombreux exemplaires par l’Etat pour le transport du courrier et des personnels des PTT (vert foncé, toit blanc et ailes noires). Il est aussi commandé par le Ministère de l’intérieur comme camion de dépannage pour la police nationale, équipé d’un dispositif de poutrelles formant porte à faux arrière, dit Lot 7. Ce véhicule reste en fonction jusqu’au milieu des années cinquante affecté à des unités de CRS.
Les autocars sont en plein essor dans les années pour les liaisons interurbaines. Le type 103 prend toute sa part dans ce développement. En 1933, l’ACF organise un tour de France de 5000 km, le rallye des carburants nationaux. Le type 103 est vainqueur après avoir effectué le parcours sans pénalité. La plupart des grands autocaristes le choisissent pour sa vitesse, sa fiabilité et sa modularité. C’est le cas des établissements Traffort de Grenoble. La DAC (Delahaye association cars) exploite plus de soixante véhicules, dont une majorité de type 103 de 24 passagers, sur les lignes à haute fréquentation du sud de la France Nice Cannes par Antibes et Juan les Pins (trois d’entre eux ont une cabine avancée). La carrosserie est réalisée sur un bâti en bois recouvert de tôles, dont les fins montants permettent de jouir d’une excellente visibilité. Les intérieurs sont luxueusement traités avec des sièges en cuir vert. Les municipalités comme La Rochelle et Angoulême se dotent aussi du type 103 pour leur réseau d’autobus, carrossé par Currus.
La mascotte tête de gaulois Delahaye équipe certains véhicules (liaison Angoulême-Royan luxueusement traité avec triple pare-choc chromé), marque de reconnaissance rare pour un véhicule utilitaire. Cette proximité avec les véhicules de tourisme se décline dans les publicités de la marque qui affichent fièrement sur la même page les succès du modèle tourisme type 126 et autocar type 103 dans le tour de France en 1933 avec la médaille d’or du Tour de France des véhicules de série au capot plombé : “A fabrication égale, succès égaux”, démontrant ainsi le succès de sa stratégie de relance à partir d’un moteur polyvalent.
En 1945, le type 103 très rôdé est sélectionné pour relancer les fabrications d’après-guerre. Des douze premiers châssis, sur cent unités constituant la série 43 sont terminés le 20 septembre 1945 (130 exemplaires sont construits en 1945). Après une montée en cadence faible, la série est terminée au mois de novembre. Des problềmes de direction apparaissent néanmoins sur les modèles après guerre ce qui entraîne des retards et des frais importants
pour l’entreprise. Un programme de production est mis en place en 1946 en lien avec le Comité d’organisation de l’automobile, C.O.A.) pour les “bons matières” indispensables à la production. La version gazogène est toujours proposée. 279 unités sont fabriquées en 1946 dont des versions pompiers autopompe AP et premier secours PS destinées à l’Indochine.
