Voir aussi type 131 qui est la version cabine avancée du type 111.
En succédant au type 83/59 qui s’est très bien vendu pendant une décennie, le type 111 est une plateforme utilitaire qui est prioritairement utilisée pour les autocars de liaisons rapides de 25 à 30 places dont l’utilisation se développe dans les années 30. Il donne lieu à de très belles réalisations de carrossiers qui cherchent à se positionner et se distinguer sur ce marché prometteur.
Né dans le contexte de la répartition des marchés avec Chenard et Walker, le modèle évolue après la fin de l’entente en 1931 et s’adapte bien aux transformations et enjeux du transport avant la guerre (réglementations, carburants, concurrence).
En 1929, Delahaye ne dispose pas d’un moteur maison suffisamment puissant pour prendre la relève de l’antique trois litres du type 53. La société fait appel au motoriste américain Lycoming qui lui fournit un 5,8 litres six cylindres (98,5 x 127 mm d’alésage/course) à quatre paliers avec soupapes latérales. Ce moteur est également monté par exemple sur les camions Bernard, important constructeur de poids lourds dans les années 30. Signe que cette motorisation étrangère constitue une entorse à la politique du constructeur qui motorise ses modèles, un cache-culbuteur postiche Delahaye est monté sur le moteur.
Il est initialement équipé d’une boîte de vitesses à quatre rapports. Comme tous les camions Delahaye des années 30, le pont est flottant (les roues sont portées par les extrémités des tubes de pont, les demi arbres ne transportant que le couple-moteur), avec couple conique à taille Gleason et freins autoserreurs Duo-Servo sur les quatre roues. Trois empattements sont disponibles, normal et long et long sur châssis surbaissé (4,55 mètres).
En 1931, le véhicule évolue avec une charge utile portée à 5,5 tonnes, dénommé type 111 B.
En 1933, le modèle est à nouveau motorisé par Delahaye grâce à l’apparition d’un six cylindres Delahaye moderne de 6,1 litres (100 x 130 mm d’alésage/course) qui délivre 90 ch à un régime lent de 2300 tr/mn. Ce moteur, le plus puissant du constructeur, est dérivé du moteur type 103 lancé en 1931. En dehors de ses dimensions plus généreuses, les principes et l’aspect sont semblables, sauf les bougies équidistantes, une double courroie d’entraînement à l’avant et un cache culbuteur fixé en quatre points au lieu de deux. Le véhicule ainsi motorisé reçoit l’appellation type 111 M ou 111 série 3. Cette version reçoit en outre une boîte de vitesses à cinq rapports. Le 111 M reçoit enfin un châssis spécifique, extralong surbaissé de 5,55 mètres d’empattement. Le réservoir est de 150 litres.
Comme tous les véhicules utilitaires de la marque, le type 111 M peut être équipé d’un gazogène Gohin-Poulenc ou recevoir une adaptation lui permettant de fonctionner au gaz de ville comprimé. En 1937, un autocar 111 M s’illustre au Circuit routier des véhicules à gaz comprimé organisé par l’ACF, le ministère de la Guerre et l’Office national des combustibles liquides.
En 1935, le type 111 évolue avec une cabine avancée, le type 131 (voir type 131).
Une tentative d’équiper le modèle d’un moteur diesel bicylindres CLM – Compagnie Lilloise des Moteurs – à pistons opposés (licence Junkers) de 3,4 litres n’ira pas au-delà du prototype. Le type 111 est néanmoins motorisé en diesel avec le groupe Gardner six cylindres retenu pour le gros porteur type 129. Avec cette motorisation, le modèle s’appelle type 111 G6.
A l’instar des compartiments passagers des chemin de fer, les autocars sont parfois luxueusement traités avec des éléments tels que les baguettes chromées, poignées de porte en forme d’anneau, marche-pieds et poignées d’accès, toit entièrement découvrable, fauteuils en cuir dotés d’accoudoirs, éclairages soignés et lampes élégantes, filets de bagage, etc.. Les autocars intéressent les meilleurs carrossiers telle la belle étude de style Chapron sur châssis surbaissé. Beaucoup de modèles autocars ou camions sont en fait carrossés par Currus, tels les très beaux autocars 111 M de 27 places qui assurent la liaison Paris-Rouen, Royan-Angoulême ou Paris-Royan (soit 1000 km tous les deux jours) . Ces autocars reçoivent des pneumatiques larges et des chromes sur le pare-brise et sur l’important pare-choc avant à trois lames. L’essor du transport de passagers par route connaît un frein à partir d’avril 1934 avec la promulgation de décrets-lois sur la coordination rail-route.
Les camions ne sont pas en reste avec de belles finitions comme le fourgon tôlé carrossé par R. David pour Star (Société transports automobiles rapides), une société de messagerie rapide opérant sur la ligne Paris-Nice par Marseille. Très concurrentiel, le développement du marché des liaisons routières rapides attire les convoitises de tous les constructeurs qui cherchent des débouchés importants par l’homogénéisation des flottes. Delahaye n’est pas en reste, outre les performances et la fiabilité, le constructeurs et ses carrossiers se démarquent par l’allure générale de ses modèles (chromes, options de confort) qui vont de pair avec le caractère moderne de ce type de transport.
Le modèle ne reçoit pas de version cabine avancée qui fait l’objet d’un type dédié, le type 131. Initialement à bord large avec le logo en forme de radiateur positionné sur la crête des deux versants verticaux du radiateur, la calandre évolue très vite avec la forme plate à bords profonds surmonté du logotype triangulaire en émail avec parfois le thermomètre de température d’eau au-dessus du radiateur, ou la mascotte tête de gaulois pour les modèles à présentation élitiste. Le capot est ventilé par une rangée de fines ouïes verticales. Le radiateur peut aussi être équipé de volets thermostatiques.
Le modèle est arrêté suite aux accords avec Renault en 1937 qui prévoient que Delahaye se retire de certaines classes utilitaires et que Renault ne concurrence pas Delahaye sur les véhicules incendie.