Le VLR (Voiture Légère de Reconnaissance, puis Véhicule de Liaison et de Reconnaissance) 4×4 est produit à 9630 exemplaires. Développé avec un cahier des charges militaire et construit essentiellement pour les régiments de reconnaissance, le véhicule existe aussi en versions civiles (C12 ou 12 volt) destinées aux agriculteurs, pompiers, services de protection civile etc. Performant mais complexe du fait du cahier des charges de l’état major, le bilan financier du programme s’avère décevant et, suite à la réduction brutale des crédits militaires, précipite la fusion Delahaye-Hotchkiss . Le prototype COB (type 185) modèle tout terrain à vocation civile sur la base VLR ne sera pas poursuivi du fait de cette fusion.
Le moteur de conception Delahaye est entièrement nouveau, hérité d’une étude pour un véhicule léger qui aurait succédé au type 134 arrêté depuis 1946. Il est préféré par l’état major au moteur Renault Primaquatre (type 85) de 2,4 litres, plus lourd et de conception ancienne (1935). C’est un quatre cylindres en ligne avec vilebrequin à trois paliers, deux litres, 63 ch, refroidi par eau. Ce groupe constitue un ensemble très moderne: bloc-cylindres, culasse et carter inférieur en aluminium, chemises amovibles en fonte de type humide, soupapes en tête. Le graissage s’effectue sous pression par pompe d’aspiration et pompe de refoulement sous pression à deux étages (carter sec) et réservoir extérieur. La dynamo et le circuit électrique sont étanches permettant le passage à gué. Le réservoir de 55 litres alimente le moteur au moyen d’une pompe à essence mécanique et d’un carburateur tout terrain. La consommation s’établit entre 16 et 18 litres aux 100 km. Pour la transmission, l’embrayage monodisque à sec s’accompagne d’une boîte de vitesses à baladeurs à quatre rapports synchronisés avec quatrième surmultipliée, d’une boîte de transfert avec réduction et blocage des différentiels des quatre roues motrices. Les manœuvres des ponts moteur et du réducteur peuvent s’effectuer en marche et il est inutile de débrayer pour bloquer les différentiels (fonctionnalité qui s’avérera être une source de fautes de conduite et d’accidents très préjudiciable à la réputation et à la poursuite du programme). Les quatre freins à tambour sont à commande hydraulique. La suspension avant et arrière s’effectue au moyen de barres de torsion réglables et d’amortisseurs à friction. La carrosserie est construite par les ateliers Facel à Dreux, elle est composée d’une caisse montée sur silentbloc offrant quatre places assises sous capotage d’été complété éventuellement de portes et de panneaux latéraux en toile avec fenêtre en matériaux translucides souples. Le pare-brise articulé qui peut résister au retournement du véhicule assure la protection des passagers. Le poids du véhicule est de 1360 kg pour le véhicule équipé, il peut atteindre la vitesse maximale de 105 km/h.
L’historique de ce véhicule remonte à 1947 quand l’état-major établit un ambitieux programme afin de lancer l’étude d’un parc complet de véhicules tout terrain de conception et de fabrication française, à l’image de la gamme américaine Jeep, Dodge, GMC, White et Pacific. Les exigences sont élevées car les véhicules doivent être plus performants que leurs homologues américains. La plupart des constructeurs renoncent, occupés par la relance sur des modèles tourisme de larges diffusion. Parmi les quelques tentatives (camionnette 4×4 par Hotchkiss, tracteur 8×8 par Berliet) seul le programme VLR Delahaye verra le jour, malgré des exigences et des comparatifs dans des conditions extrêmes destinés à démontrer la supériorité du modèle sur la jeep américaine qui garde ses fervents défenseurs…. et malgré des exigences parfois déraisonnables et excessives des services officiels… telles la comparaison de vingt sept modèles de pédales d’accélérateur pour calculer le coefficient d’adhérence selon qu’il s’agit de chaussures cloutées ou fine pour les officiers, ou de sandales, ou de pieds nus.
La mise en service dans l’armée ne donne malheureusement pas pleine satisfaction à cause de difficultés d’industrialisation inhérentes à la complexité du programme, avec des irrégularités de qualité de fabrication liées à certaines pièces en alliage léger dont la technologie s’avère difficile à maîtriser. Par exemple, le remplacement de tous les pignons de couple dont la dureté est insuffisante suite à une erreur de traitement thermique s’avère préjudiciable pour les finances de l’entreprise. Au moment où les péchés de jeunesse sont réglés avec des versions totalement abouties, VLR 52 succédant au VLR 51, puis VLR 53 et ou la production atteint sa pleine maturité pour un véhicule “beaucoup mieux que la jeep”, le secrétaire d’état à la guerre annonce une réduction drastique des budgets et des cadences de production, annihilant ainsi les efforts de la marque pour tirer les fruits de ses investissements. Les VLR sont en dotation dans l’armée jusqu’en 1964, date à laquelle ils seront vendus par les Domaines. Ils sont achetés par de nombreuses administrations et collectivités locales qui les utilisent pendant plusieurs décennies. De nombreux modèles roulent encore et donnent satisfaction à leur propriétaire.
En parallèle, une version civile, dite C12 (équipée en 12 V au lieu de 24) et plus légère est proposée pour des utilisations civiles telles que administrations, entreprises agricoles, etc.. Peint en beige, le véhicule est produit à 279 unités, essentiellement à des administrations françaises et étrangères.